推荐北京市科学技术奖候选项目公示

点击量:19559   2016-04-06   【 】   【 打印 】   【 关闭

 我单位推荐下列项目申报2016年度北京市科学技术奖,特进行公示。公示期:2016年4月6日至 2016年4月13日,公示期内如对公示内容有异议,请您向中铁工程设计咨询集团有限公司反映。

联系人及联系电话:许伟 010-51831987


 

附:公示内容

项目一:

项目名称:隧道下穿高速铁路路基沉降控制关键技术研究

候选单位:中铁工程设计咨询集团有限公司

候选人(含排序):石山;赵勇;陈学峰;王德福;刘建友;吕刚;谭富圣;李汶京;赵巧兰;马福东;王杨;彭斌;于鹤然;岳岭;陈五二

项目简介:

随着京沪、京广、哈大、沪昆等高速铁路干线的陆续通车运营,我国已形成了一个四通八达的高速铁路网络。高速铁路在带给我们生活便利的同时,也给高速铁路两侧人员和货物的互联互通带来阻隔。后期的公路、铁路等通道的建设如何穿越既有的高速铁路线是今后必将碰到的技术难题。由于高速铁路列车运行速度快,对轨道沉降变形控制的要求高,而下穿工程的施工必将扰动高速铁路的路基土层,引起土层应力调整和沉降变形,威胁高速铁路的运营安全。因此,路基变形控制是各种通道下穿高速铁路线的首要问题。目前,我国已陆续出现了一些下穿高速铁路的工程,在这些工程的建设过程中,面临着控制标准、风险管理、变形控制等一系列的技术问题,本课题依托北京地铁14号线马家堡东路站~永定门外大街站区间下穿京津城际铁路,以及广州地铁9号线广州北站~花城路站区间盾构下穿武广高铁,研究隧道下穿高速铁路路基沉降控制技术,解决下穿工程中遇到的关键技术问题,形成一套下穿高速铁路通道工程沉降变形控制技术,为今后类似工程提供借鉴和参考。

本课题的主要创新点包括:(1)首次提出了基于安全系数和现场调查数据的下穿高速铁路变形控制标准;(2)首次提出了基于高速铁路承载分区和下穿工程扰动分区的风险分级和风险管理方法;(3)提出了采用模筑衬砌支护法下穿高速铁路变形动态控制技术。

截止到2015年底,我国已通车的高速铁路已达1.9万公里,位居世界第一,初步形成了“四纵四横”的高速铁路网络。与此同时,我国城市轨道交通、城市道路、综合管廊等市政工程也迎来了磅礴发展的爆发时期。目前我国城市轨道交通运营总里程已达到2538公里,到2020年还将增加到约6000公里。随着国务院办公厅《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》的发布,综合管廊将在各城市逐步铺开。因此,各种运输方式之间相互交叉现象更加明显,各类市政工程穿越高速铁路的数量日益增多。本课题提出的下穿高速铁路变形控制标准、风险分级及管理方法、变形动态控制技术等研究成果解决了下穿高速铁路工程中遇到的技术难题,为下穿工程的建设提供技术支撑和保障,具有广阔的应用前景。


 

项目二:

项目名称:北京地铁用60kg/m钢轨9号减振道岔研究

候选单位(含排序):中铁工程设计咨询集团有限公司

中铁物资集团有限公司 

北京市轨道交通建设管理有限公司

候选人(含排序):张东风;赵天运;李志群;冯健;孙京健;乔神路;李楠;孙东旭;黑勇进;褚藏;王菁;骆焱;何雪峰;孙井林;崔景阁

项目简介:

1.研究目的:研制一种新型的减振道岔结构,在减振指标要求不太高的情况下使用,对道岔结构不作太大的改变,保持道岔技术标准的统一,同时保持轨道高度与既有普通道岔一致,填补国内低轨道高度减振道岔的空白。

2.主要技术创新点:

(1)采用最优刚度法,研究确定了岔区不同位置的轨道刚度,实现了岔区刚度均匀化,减小了列车经过岔区时产生的振动,提高了旅客的乘座舒适度。

(2)开发了道岔区减振扣件系统,采用弹性分开式扣件,板下弹性垫层采用高弹性热塑性弹性体,为岔区提供了有效可控的阻尼减振特征,实现了岔区整体低刚度。

(3)弹性垫板与轨枕之间增设绝缘垫板,岔枕螺栓与铁垫板之间增设绝缘偏心衬套,增强了道岔整体绝缘性能;旋转绝缘偏心衬套可实现铁垫板的整体移动,道岔轨距调整能力可达±10mm,解决了道岔滑床板和护轨部分轨距难以调整的难题。

(4)首次采用了扣件系统预压力控制技术,经过计算的衬套高度可保证加载到道岔区弹性垫板上所需要的预压力,弹性垫板不会产生多余的形变损失,避免了预压力对扣件系统刚度的影响。

(5)在不改变既有道岔主体结构的条件下,在国内首次实现了低轨道高度道岔区的中等减振,保证了道岔的通用性和标准化。

3.成果产生的价值:

成果可为北京等城市轨道交通线路设计提供减振道岔产品,降低轨道交通中列车通过岔区产生的振动和噪声,同时改善旅客乘车感受,解决地铁运营与环保的矛盾。与既有减振道岔相比,本成果不需要增加或改变轨道高度,不需要改变道岔轨下基础,仅在道岔本身结构上做文章,可以与既有普通道岔互换,极大地减少了工程造价,经济性好。


 

项目三:

项目名称:多联三桁变高连续钢桁梁桥关键建造技术研究及应用

候选单位(含排序):中铁工程设计咨询集团有限公司

中铁大桥局集团有限公司

中铁大桥局集团第一工程有限公司

候选人(含排序):金令;徐升桥;杨梦纯;陈进昌;王德华;陈文斌;涂满明;赵博;冯祁;王跃年;彭岚平;冯凯;马永强;梅山;邹永伟

项目简介:

郑州黄河大桥为郑焦城际铁路暨改建京广铁路跨越黄河四线铁路特大型桥梁,建成后替代1960年通车的郑州黄河铁路桥,承担京广线和郑焦城际铁路的运输任务。桥址位于郑州市黄河景区内,桥位处黄河主槽宽度约2000m,要求在满足铁路正常运营和安全的条件下,结构要新颖、造型要同周边景观协调,经过方案论证,主桥采用多联2×100m变高度三桁连续钢桁梁,长度2200m。为了保证工程的顺利实施,项目组针对四线铁路钢桁梁结构设计、施工技术、养护维修开展系统研究,形成了一整套建造技术,主要创新点有:

①本桥主桁宽度25m,为目前国内桥宽最小的三主桁结构四线铁路桥,该成果对于三主桁桥梁减小桥宽、降低投资具有积极意义,值得同类型桥梁设计借鉴。

②本桥结合桥址环境,采用上弦变高设计的连续钢桁梁形式,受力较平弦更合理,且有效降低线路标高,利于控制投资,曲线上弦增加了整座桥的柔美,与景区环境相映衬。双跨多联的总体设计避免了轨道伸缩调节器的设置,提高了列车舒适性,结构简单可靠,减少了维修量。

③采用国内领先的三主桁单联双跨无导梁长距离钢桁梁顶推施工技术。本桥跨越有水区域采用顶推工法,顶推总质量39600 t,顶推距离合计3000 m。鉴于本桥单联梁体顶推重达到6600t,采用了部分连续下滑道技术,仅在节点设置滑块,避免因施工工况大幅加强下弦杆,施工方案合理。施工可省去钢桁梁顶推架设中常用的导梁和导梁拆卸平台,一联一顶推,边拼装边顶推,具有施工速度快、工序简单、节约费用的优点。

④针对本桥多联变高度曲弦桁梁结构特点,配套设计新型上弦自铺轨检查车,利用上弦节点位置的附加件与自身交替动作自铺轨行进,解决了曲弦桁梁桥检修难题。梁底无轨自走行检查车通过附加件行走,具备自我修正行驶方向的功能,避免传统检查车左右行走机构不同步而坠车的风险;主平台可伸缩收放,配合桥墩通过孔仅需传统方案检查车数量的10%即可覆盖全桥范围。整套检查车解决方案构思巧妙、设计新颖,共节约检查车专用轨道13200米,具有良好的经济效益。

2015年11月,中国中铁股份有限公司组织专家对“多联三桁变高连续钢桁梁桥设计及应用”成果进行了网络评审,该成果总体技术达到国内领先水平。

该套建造技术取得了多项关键技术的突破,共取得实用新型专利4项,多项关键技术已在新建郑焦城际客运专线铁路暨改建京广铁路线郑州黄河大桥上得到了成功应用,共节省投资约8100万元,取得了良好的经济和社会效益。